Мартин Шаккум: Сегодня торги проводятся в июле, деньги идут в августе-сентябре, а дороги строятся уже поздней осенью или зимой

Надо активно развивать дорожную отрасль В Госдуме обсудили формирование системы дорожных фондов

Круглый стол на тему «Формирование системы дорожных фондов в Российской Федерации» состоялся в пятницу, 16 июля, сообщает корреспондент ER.RU. Председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум в ходе заседания отметил: 
Идея возвращения к дорожным фондам была высказана президентом РФ Дмитрием Медведевым. Мы видим, что новое — это хорошо забытое старое. В то время, когда дорожные фонды существовали, эффективность строительства, ремонта и содержания дорог была значительно выше, чем сегодня. Эффективность работы дорожных фондов была обусловлена даже не столько объемом финансовых ресурсов, не только "закрепленными" источниками. Главный фактор, благодаря которому фонды были эффективными, заключался в том, что они были внебюджетными. 
Логика деятельности Дорожного фонда, схема управления его финансами подчинялась логике строительного процесса. То есть, логике, направленной на создание объекта дорожного строительства с высоким качеством, надежностью и в кратчайшие сроки. 
При переходе в состав бюджета организация работы по строительству, реконструкции, содержанию и ремонту дорог оказалась "привязанной к процедурам. К процедуре принятия бюджета, когда каждый год заново определялся объем расходов. И к процедурам утверждения и реализации Федеральной адресной инвестиционной программы. 
Таким образом, вместо работы, нацеленной на результат, с широкими полномочиями и строгой ответственностью лиц, управляющих Дорожным фондом, мы получили деятельность, встроенную в "прокрустово ложе" бюджетного процесса. И получилось следующее: процесса много, а результата — мало. 
Раньше строили так: финансирование выделяли в первой половине года, стройку начинали в апреле, а заканчивали — к октябрю. Сегодня торги проводятся в июле, деньги идут в августе-сентябре, а дороги строятся уже поздней осенью или зимой. Вот и получилось, что десять лет назад мы строили 6-8 тысяч километров дорог в год, а сейчас — 2-3 тысячи. 
Россия — огромная страна. Ей необходимо стратегическое планирование, нужны четкие ориентиры экономического развития. Они определены Стратегией-2020. Одной из составных частей реализации Стратегии-2020 является Транспортная стратегия до 2030 года. В Транспортной стратегии было указано, что для достижения поставленных целей развития страны за 2010-2030 годы нужно обеспечить финансирование дорожного хозяйства в объеме 60 трлн. рублей, половину из которых должен дать федеральный бюджет. К 2030 году должно было остаться только 15 процентов федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. Должно появиться 9 тыс. километров автомагистралей и скоростных дорог. 3/4 всех дорог должны соответствовать нормативным требованиям. 
В рамках реализации Стратегии была принята ФЦП "Развитие транспортной системы России", в которой важнейшая часть — подпрограмма "Автомобильные дороги". Это была основа инфраструктурной политики. Требовалось обеспечить финансирование транспортной инфраструктуры в таких объемах, чтобы Стратегия-2020 была полностью выполнена в установленные сроки. Но тут случился кризис. 
В 2009 году вместо 331 млрд. рублей, определенных в "Автомобильных дорогах, Минфин выделил только 227 млрд. рублей. В 2010 году — вместо 370 млрд. рублей — только 165 млрд. На 2011 год на подпрограмму "Автомобильные дороги" должно быть направлено 453 млрд. рублей и еще почти 200 млрд. рублей — на ремонт и содержание дорог. Субсидии на региональные и местные дороги вообще почти исчезли. У губернаторов сегодня просто нет достаточных средств для развития дорожного хозяйства, они вынуждены выделять деньги на другие приоритеты, на которых порой настаивают местные законодательные собрания. 
Однако невозможно сокращать расходы на дорожное хозяйство, так, чтобы это не отразилось на других отраслях, не ухудшая при этом экономические показатели в целом. Если сбой происходит в этом важнейшем звене, то он сказывается на всей экономике. Если мы не будем активно развивать дорожную отрасль, нас задушит инфляция издержек. Все мы помним ситуацию, когда был собран рекордный урожай зерна, но его просто не удалось полностью вывезти. И сегодня значительную и все растущую долю в цене товаров составляют транспортные издержки. 
Приходится иногда слышать такие мнения, что мы, мол, и без развития дорожной отрасли сразу перейдем к инновационной экономике, "перепрыгнем" к шестому технологическому укладу. Но так не бывает. Мне довелось побывать во многих странах, и нигде я не видел инновационной экономики при неразвитой дорожной сети. В состоянии дорог, как в капле воды, отражается уровень развития экономики страны. 
Поэтому, я считаю, что нам, помимо закрепленных источников, нужно изыскать дополнительные средства для обеспечения необходимого уровня финансирования дорожного хозяйства. 
Введение акцизов на бензин — это более справедливая мера, чем транспортный налог. Во-первых, потому что российскими дорогами пользуются и зарубежные перевозчики. А, во-вторых, за бензин платят те, кто действительно пользуются дорогами. У нас есть много граждан, особенно пенсионеров, которые имеют автомобиль, но ездят мало. И при этом вынуждены платить транспортный налог. Изменение этой системы за счет введения акцизов на бензин — это справедливая и экономически оправданная мера. 
Полагаю, что дорожный фонд должен быть внебюджетным. Надеюсь, что предложенные сегодня меры будут способствовать обеспечению полноценного финансирования дорожной отрасли, повышению эффективности российской экономики в целом».

http://edinros.er.ru/er/text.shtml?14/6388,100026